sábado, 27 de julio de 2013

Aumentan precios de las gasolinas y el gas propano




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SANTO DOMINGO,R.D.- El Ministerio de Industria y Comercio anunció este viernes que los precios  de lasgasolinas y el GLP aumentarán entre 1.00 y 2.40 pesos para la semana que va del 27 del presente mes al 2 de agosto. Los demás se mantendrán invariables.

En tal virtud, la gasolina premium se venderá a RD$260.00, aumenta RD$2.10 y la regular costará RD$241.90, sube RD$2.40. El GLP costará RD$100.78 con un alza de RD$1.00.
El gasoil regular seguirá costando RD$209.70; el premium costará RD$216.40 por galón, ambos mantienen el mismo precio.
El avtur continuará despachándose a RD$155.25; el kerosene seguirá costando RD$193.50, ambos mantienen invariables.
El fuel oil costará RD$139.80 por galón y el gas natural costará RD$30.50 por metro cúbico, mantienen su mismo precio. 



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El Ministerio de Industria y Comercio anunció este viernes que los precios de las gasolinas y el GLP aumentarán entre 1.00 y 2.40 pesos para la semana que va del 27 del presente mes al 2 de agosto. Los demás se mantendrán invariables.
En tal virtud, la gasolina premium se venderá a RD$260.00, aumenta RD$2.10 y la regular costará RD$241.90, sube RD$2.40. El GLP costará RD$100.78 con un alza de RD$1.00.
El gasoil regular seguirá costando RD$209.70; el premium costará RD$216.40 por galón, ambos mantienen el mismo precio.
El avtur continuará despachándose a RD$155.25; el kerosene seguirá costando RD$193.50, ambos mantienen invariables.
El fuel oil costará RD$139.80 por galón y el gas natural costará RD$30.50 por metro cúbico, mantienen su mismo precio. 
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viernes, 26 de julio de 2013

La paradoja de quemar árboles para proteger al medio ambiente

"


BBC Mundo.- Cuando la Unión Europea marcó para 2020 el objetivo de que el 20% de la energía consumida en los países miembros viniera de fuentes "renovables" pocos imaginaron consecuencias como ésta.
Y es que "las políticas crean oportunidades y los empresarios fueron rápidos al explotar el potencial de la energía a partir de la madera, que en el Reino Unido pronto generará más energía renovable que la combinación de la energía solar y eólica", comenta el analista de la BBC de temas medioambientales Roger Harrabin.
Ahora, varios grupos ecologistas del Reino Unido están tratando de cortar la expansión de este comercio transatlántico de madera estadounidense, que ya planea el envío anual a Europa de millones de toneladas de wood pellets, balas de madera, o biomasa, que sirven como combustible.
Argumentan que subsidiar la quema de madera es un despilfarro económico, que la práctica no sirve para combatir el cambio climático a corto plazo y que además está afectando a varios de los mejores bosques de Estados Unidos.
Temen también que la demanda para alimentar a las centrales eléctricas haga que los empresarios tomen tierras actualmente dedicadas al cultivo de alimentos para plantar árboles que luego cortarán y exportarán, y que eventualmente las plantaciones de bosques remplacen a los bosques naturales del sur de Estados Unidos, que ya están menguando.
Pero las implicaciones de esta práctica son complejas y disputadas.

Producción intensiva de árboles

 

Roger Harrabin, de la BBC, visitó en Georgia, Estados Unidos, una de las plantas de producción de árboles más eficaces del mundo, de la compañía Plum Creek, que es el mayor terrateniente privado del país.
Allí primero se seleccionan las mejores plantas, las más robustas, y después se plantan muy cerca las unas de las otras para estimular el crecimiento de especímenes rectos y altos que busquen la luz.
"Las plantaciones se cosechan con gigantescas máquinas que cortan y mueven árboles enteros como si fueran ramitas", describe Harrabin.
Los árboles que son muy finos o débiles son de poco valor. Tradicionalmente se venden para la industria del papel y la celulosa, pero ahora hay un nuevo mercado: el de las centrales eléctricas en el Reino Unido.
La industria maderera sostiene que hay suficiente madera de baja calidad como para alimentar la demanda de pasta de celulosa y de las centrales de producción de energía.
Pero algunos estudios lo desmienten.
Otra fuente de preocupación para los ecologistas, según explica Harrabin, es la tala de árboles en bosques naturales, como el del Carolina del Norte que él mismo visitó.
Muchos de los frondosos bosques del sureste de Estados Unidos están en manos de pequeños terratenientes que tienen escasas restricciones sobre lo que pueden hacer con la madera de sus propiedades.
"Se dice que los dueños cortan los árboles dos veces: la primera cuando sus hijas se casan y la segunda cuando ellos se retiran", dice Harrabin.

La huella ecológica de la biomasa

 

El proceso de la tala, el transporte y la quema de madera genera gases de efecto invernadero.
Sin embargo quienes apoyan esta práctica destacan que si la vegetación quemada es remplazada por nuevas plantas que absorben dióxido de carbono, CO2, esta política tiene ventajas sobre el uso de combustibles fósiles.
Las cifras son polémicas y a medida que el mercado de la biomasa se expande el debate se acalora.
Según Harrabin las compañías eléctricas dicen que el ahorro en emisiones de CO2 vale la pena.
Mientras la capacidad de los bosques para absorber CO2 compensa por la cantidad emitida, hay un crédito de carbono, aseguran desde la central eléctrica de Drax, la más grande planta generadora de electricidad del Reino Unido, que está adaptando tres de sus seis gigantescas calderas para la quema de biomasa.
Pero el Instituto para la Política Europea Medioambiental (IEEP por sus siglas en inglés) dice que no hay motivos para creer que el objetivo en la reducción de emisiones nocivas para el medio ambiente se va a alcanzar mediante el uso de biomasa.
A finales de 2012 un informe del Comité para el Cambio Climático advirtió que para los árboles "nuevos" toma demasiado tiempo reabsorber el carbono emitido durante la quema de la madera.
"Los críticos dicen que quizás lleve 50 años reabsorber ese CO2, mientras que los políticos están de acuerdo en que las emisiones deben ser reducidas inmediatamente para evitar que el carbono recaliente el planeta", dice Harrabin.
"Parece que algunas políticas están más motivadas por la necesidad de cumplir objetivos obligatorios que por un verdadero deseo de reducir ahora mismo las emisiones de CO2", concluye el analista.

 http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2013/05/130528_ciencia_tala_arboles_medio_ambiente_ig.shtml

Unificación de tarifa eléctrica afectará a industria

Santo Domingo,R.D.- La Asociación de Industrias de la República Dominicana (AIRD) expresó su oposición a la propuesta de la Superintendencia de Electricidad de unificar las tarifas de Media Tensión con Demanda 1 y 2 (MTD 1-2), ya que esta medida afectará de modo negativo a la industria manufacturera dominicana. 
Circe Almánzar, vicepresidente ejecutiva de la AIRD, solicitó a las autoridades que este tema sea llevado a la Mesa del Diálogo que ha instaurado el presidente Danilo Medina para dar seguimiento e implementar las recomendaciones del Segundo Congreso de la Industria Dominicana. 
“Las autoridades del sector energético saben que esta medida afectará la competitividad de las industrias, especialmente de aquellas que son intensivas en el uso de energía eléctrica. Hasta el momento el sector ha esperado que se resuelva el problema del sistema eléctrico nacional y lo ha hecho descansando en esta tarifa diferenciada, que reduce un poco el impacto negativo de la situación que vive el país”, expresó Circe Almánzar, vicepresidente ejecutiva de la AIRD. 
Manifestó que las tarifas de Media Tensión con Demanda 1 y  2, son las mediciones utilizadas para establecer el consumo industrial y comercial en el país. 
Señaló que la búsqueda de salida a los grandes temas del sector en la mesa del diálogo con el Gobierno requiere que temas como este también sean tratados allí, porque son vitales para la competitividad del sector manufacturero nacional.

http://www.elnuevodiario.com.do/app/article.aspx?id=338501

Precios del petróleo ceden este fin de semana

 

Nueva York, 26 jul (PL) Los precios del petróleo cedieron hoy terreno en los mercados de Nueva York y Londres, afectados por rumores sobre una menor demanda china del combustible.
Según algunas noticias relacionadas con China- segundo consumidor mundial de crudo después de Estados Unidos-, ese país ordenó a sus fábricas reducir la producción ante el temor a un exceso en la capacidad.
En el primero de esos mercados el barril de petróleo Intermedio de Texas (WTI), para entrega en septiembre, se replegó 79 centavos y se fijó en 104,70 dólares.
Aunque desde el inicio de las operaciones de este viernes la cotización mantuvo tendencia bajista- llegó a más de un dólar en buena parte de la jornada-, esta orientación se atenuó de manera que al cierre el retroceso fue menor.
En contraste, la gasolina para entrega en agosto avanzó en Nueva York tres centavos y cerró en 3,04 dólares por galón de 3,78 litros.
Los contratos de gasóleo para calefacción, también para suministrar en ese mes, bajaron dos centavos, a 3,01 dólares por unidad.Con respecto a los de gas natural, con vencimiento en agosto, estos cedieron nueve centavos y se fijaron en 3,55 dólares por cada mil pies cúbicos.
Mientras, en el mercado de Londres los futuros del petróleo Brent terminaron a 107,17 dólares el tonel, lo que supuso un descenso de 48 centavos.
Según analistas, los reportes sobre la demanda china también afectaron el curso de las bolsas de acciones y eclipsaron un reporte acerca de mejoras de la confianza del consumidor en Estados Unidos.

 http://www.almomento.net/articulo/141487/Precios-del-petroleo-ceden-este-fin-de-semana

¿Qué pasó realmente en el accidente de tren de Santiago? Estas son las claves de la tragedia


  • El accidente de tren en Santiago de Compostela, uno de los más graves de la historia en España, ha generado muchísima información sobre los sistemas de seguridad en la red ferroviaria, los tipos de vía o de trenes.
  • Te resumimos las claves de este siniestro para aclararte términos como ASFA, ERTMS, cajas negras, vía de alta velocidad o convencional…

¿Cómo es la zona en la que ha descarrilado el tren?

El accidente se produce en Angrois, a casi cuatro kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. En concreto, en la curva de A Grandeira, una zona donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros hora.
El tren transitaba por una vía del trazado de alta velocidad en dirección a la estación, que en ese punto discurría junto a otra vía de alta velocidad de sentido contrario y una tercera vía convencional de doble sentido. Los anchos de vía son diferentes en cada caso. La alta velocidad se mueve en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros), mientras que la vía convencional tiene el ancho español (1,6 metros).

¿Qué sistema de seguridad había en ese tramo de vía?

Siemens, empresa que se encarga del sistema de seguridad, ha explicado a lainformacion.com que en el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento, el sistema que funciona es el ASFA. Consiste en un sistema de señalización por balizas (una especie de semáforos), pero no se encarga de controlar la velocidad del tren.
El sistema ASFA pararía el tren si éste debiera hacerlo pero no se encarga de regular su velocidad por tramos. De eso se encargaría el sistema ERTMS, obligatorio en todas las líneas de alta velocidad en las que se circula a más de 200 km/h, pero inexistente en el punto donde se ha producido el siniestro, si bien se encuentra instalado en otros muchos tramos del trayecto entre Madrid y Ferrol. De hecho, en el tramo entre Orense y Santiago de Compostela de esa línea, está operativo en todo el tramo menos cuatro kilómetros antes de las dos estaciones.
Es un sistema más avanzado y que añade elementos adicionales de seguridad porque ofrece una supervisión continua, con control de velocidad para todo el trazado y frenado automático si es necesario.
Según Siemens, el hecho de que se introduzca un sistema u otro de seguridad no depende de ellos, sino de ADIF, que es la empresa que encarga el servicio. El diseño y la elección del sistema de frenado en esa vía es de hace cinco años y medio, y fue instalado hace año y medio.

¿Tenía experiencia el maquinista?

De los dos maquinistas que iban en el tren, uno iba como pasajero y el otro estaba al mando en el momento del accidente. Éste último es Francisco José Garzón, un profesional de 52 años con más de 30 años de experiencia en Renfe que llevaba conduciendo trenes desde el año 2000, primero como ayudante de maquinista y luego, desde 2003, como maquinista.
Más en concreto, llevaba dirigiendo convoyes de alta velocidad en la línea Madrid-Ferrol en los últimos doce meses, por lo que conocía perfectamente la curva en la que se produjo el accidente.
Fuentes de Adif han señalado a lainformacion.com que el sueldo medio de un maquinista de trenes de alta velocidad es de unos 65.000 euros al año por la enorme responsabilidad que tienen.
El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela ha ordenado a la policía judicial que tome declaración como imputado al conductor del tren. Esto no quiere decir que ya se le haya declarado culpable. Es un paso más en la investigación del accidente.

¿Qué hipótesis se barajan como causas del accidente?

Una de las primeras hipótesis que se barajaron, a la vista de la dimensión de la tragedia, fue la de que el tren había sufrido un atentado. El Ministerio del Interior no tardó en descartar este supuesto, por lo que a partir de ese momento la investigación se ha centrado para descubrir si el accidente se produjo por fallo humano, técnico, o un problema de la curva.
Todo apunta a un exceso de velocidad  como causa principal del accidente. Parece claro que si en tren hubiese marchado a la velocidad límite del tramo, fijada en 80 km/h, no habría descarrilado. Pero queda fijar por qué se produjo ese exceso de velocidad.
El propio conductor reconoció en conversación telefónica que iba a 190 km/h en el momento del accidente. ¿Cómo es posible que doblase la velocidad cuando conocía el trayecto? Aquí surge la hipótesis del fallo humano por distracción.
Otra posibilidad es que el sistema de seguridad ASFA fallase, esto es, que las balizas (parecidas a semáforos) no avisaran al maquinista de que tenía que reducir la velocidad porque se acercaba a una curva pronunciada antes de entrar en la estación de Santiago de Compostela. Pero aquí vuelve a plantearse la duda de cómo el maquinista, si conocía el trayecto, no frenó. Y todavía era de día.
También se ha planteado la posibilidad de que el problema esté en la curva, muy pronunciada. Desde Adif y Renfe han señalado que no hay problema con ella si se circula a la velocidad recomendada (80 km/h), y que en otros tramos de AVE como la línea Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla hay curvas similares y nunca ha pasado nada.

¿La caja negra aclarará el accidente?

Sin duda. El juez ya tiene en su poder la caja negra del tren siniestrado, que tiene en su interior la clave para saber si el accidente ha sido fruto de un fallo humano, de uno técnico o de la suma de ambos factores. ¿Qué es una caja negra?
Su verdadero nombre es tacógrafo y, según la web del Ministerio de Fomento, es "un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores".
Gracias a él, se conocerá con exactitud la velocidad a la que iba el tren y también se podrá saber si el maquinista vio las balizas que le avisaban de que debía reducir la velocidad. Fuentes de Adif consultadas por lainformacion.com han señalado que el maquinista debe pulsar un botón cada vez que ve una baliza para decirle al sistema que ha recibido la información.

¿Quién y cómo identifica los cadáveres?

Cincuenta efectivos de la Policía Científica están trabajando en las labores de identificación de los 80 fallecidos. De ellos, 23 efectivos proceden de Madrid, 24 de León y Asturias, provincias limítrofes, y tres forman parte del Grupo Operativo de Intervención Técnica.

Hasta el momento de escribir el artículo, habían puesto nombre y apellidos a 67 de las víctimas mortales. En el caso de que no sea posible una identificación completa de los 13 cadáveres que quedan sin identificar, se enviarán muestras al Instituto Anatómico Forense de Madrid y a otro laboratorio de la Policía Nacional para practicarles la prueba de ADN.

¿Cómo es el tren siniestrado?

El tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela es un modelo Talgo 250 Dual de la serie 730. Cuenta con 265 plazas, 216 de ellas de clase turista, y un total de 13 vagones que se reparten así: seis coches para la clase turista, dos de la cabeza motriz, dos del extremo técnico, dos de clase preferente y uno de cafetería.
Es un tren híbrido, esto es, se adapta para circular por vías de diferentes anchos. Puede alcanzar velocidades máximas de 250 kilómetros por hora en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros) y de 220 kilómetros en el ancho español (1,6 metros). Puede moverse por tracción eléctrica y también diésel, y estaba al día de todas las revisiones.

¿Cuántas personas iban en el tren?

La cifra de pasajeros osciló en las primeras horas tras el siniestro, hasta alcanzar los 247, seguramente por culpa de manejarse distintas listas de usuarios por los distintos tramos del trayecto. Definitivamente, el número de pasajeros ha quedado fijado en 218, a los que hay que añadir cuatro tripulantes. En total, 224 personas iban a bordo del tren en el momento del accidente.

¿Puede aumentar el número de fallecidos?

En el momento de escribir este artículo hay contabilizadas 80 víctimas mortales, pero el número de fallecidos puede aumentar considerablemente porque de los 178 heridos iniciales, todavía continúan hospitalizados 87.
Siguen en estado crítico 33 pasajeros, cuatro de ellos niños, por lo no sería extraño que aumentase la cifra de muertos. De hecho, 73 personas murieron en el lugar del accidente, y siete después de ser trasladados a centros hospitalarios, donde no pudieron salvar su vida.


 http://noticias.lainformacion.com/espana/que-paso-realmente-en-el-accidente-de-tren-de-santiago-estas-son-las-claves-de-la-tragedia_k5fTsm9s17b65i8aMGRVR4/

Calidad y Seguridad en el "METRO"

A punto de cumplir 31 años de servicio constante, el Sistema de Transporte Colectivo "Metro" de la ciudad de México es un ejemplo. Desde el 4 de septiembre de 1967 funciona con calidad, a un precio económico, y día con día traslada a 5 millones de pasajeros por su amplia red de líneas que cubre todo el Distrito Federal. Fue en esa fecha cuando vagones, rieles y operarios iniciaron un viaje que aún no termina, en el que circulan, desde las 5 de la mañana hasta las 12 de la noche, miles de usuarios, en un ir y venir constante, propio de las grandes ciudades.
El metro mexicano ocupa el tercer lugar en afluencia entre los 87 subterráneos que hay en el mundo, sólo superado por los de Moscú (7.5 millones de pasajeros) y Tokio (5.9 millones de pasajeros). Conocido popularmente como el metro, este transporte resulta indispensable para los habitantes de la ciudad; además es uno de los más eficientes del mundo, pues ocupa el quinto lugar por tener la red más grande y ser el más reciente: 106 años menor que el de Londres (1863) y 101 más joven que el de Nueva York (1868), los más antiguos del mundo.

El STC cuenta con varios programas de mantenimiento y procedimientos de trabajo, entre los que destaca el impartido por el Instituto de Capacitación y Desarrollo (Incade), que instruye en áreas administrativas, técnicas de seguridad industrial, higiene y primeros auxilios; programas elaborados conjuntamente por los directivos del sistema y el sindicato.

De los temas desarrollados en estos cursos, los de mayor interés radican en la enseñanza, entrenamiento y práctica para el control de tráfico de trenes en los que se utiliza el simulador "Binoi" (del tarahumara: significa amigo o gemelo). Se trata de un aparato computarizado, concebido y desarrollado por el propio STC, que reproduce las acciones de los tableros de los Puestos de Control Central, también recrea situaciones reales y emergentes que un controlador enfrenta en la práctica, por lo que resulta esencial conocer su funcionamiento.

CALIDAD Y SEGURIDAD

A diario, cuadrillas de trabajadores realizan brigadas nocturnas para revisar el estado de las instalaciones; el mantenimiento continúa hasta antes de iniciar el servicio, se prueba el funcionamiento, y así usted viaja con la seguridad que sólo el metro ofrece. La estación Central de Vigilancia del metro tiene conexión directa con todas las estaciones (166), que funcionan las 24 horas; asimismo cuentan con tres puestos de mando central con tableros de control óptico para regular el tránsito de trenes y lograr la comunicación permanente e indispensable entre los operadores de la red.

Las ventajas son muchas, la calidad es indiscutible. El Sistema de Transporte Colectivo Metro, en su afán por mejorar la calidad de sus servicios utiliza tecnología de punta, principalmente en la línea A, con un parque vehicular de 26 trenes con seis carros cada uno, éstos corresponden al nuevo modelo FM-95A, certificado con la calidad internacional de fabricación ISO 9000.

El metro de la ciudad de México es uno de los mejores, pues sus características así lo catalogan: las puertas eléctricas pueden ser operadas tanto por el conductor como por el usuario; asientos ergonómicos que se adaptan a la columna vertebral; pantallas electrónicas para la transmisión de mensajes, entre otras.

Así mismo, opera con sistemas de cómputo Hewlett Packard e IBM, certificados en ISO 9000, que son actualizados constantemente; ejemplo de lo anterior es que el metro inició un programa de conversión de fechas y equipos y redes de cómputo ante el fenómeno Y2K: el "error informático del milenio". Su infraestructura informática es operada por más de 13 mil trabajadores y técnicos, quienes aseguran que todo marche sobre ruedas, así el metro garantiza calidad en el servicio y transporte.


 http://www.skyscraperlife.com/transportes-y-comunicaciones/6267-calidad-y-seguridad-en-el-metro-de-m%E9xico.html

Hacia un tren de alta seguridad

EL gravísimo accidente ferroviario que tuvo lugar la noche del miércoles en Santiago, que se ha cobrado 80 vidas humanas y ha dejado cerca de 170 heridos de diversa consideración, ha conmocionado a la sociedad gallega y ha impactado también a toda la opinión pública del Estado español y de Europa. No es fácil de asimilar que en una sociedad moderna y desarrollada que pretende estar al nivel tecnológico y de infraestructuras propio de los países punteros de nuestro entorno en el siglo XXI pueda producirse una tragedia de estas características, con el descarrilamiento de un tren de última generación preparado para la alta velocidad y repleto de pasajeros. Aún bajo el estado de shock que ha producido el conocimiento de las dimensiones del siniestro y, sobre todo, del altísimo número de víctimas mortales, así como la visión de las impactantes imágenes del suceso y con la necesaria prudencia hasta que no se esclarezcan todas las circunstancias, el accidente de Santiago deja inquietantes interrogantes e importantes lecciones de generosidad, solidaridad de toda la sociedad y coordinación, algo no tan habitual. Las incógnitas fundamentales, obviamente, miran hacia las causas del trágico descarrilamiento. Aunque todo apunta al exceso de velocidad del convoy al tomar una curva que ya fue calificada de "difícil" por los técnicos del Ministerio de Fomento para un trazado de alta velocidad, queda aún por saber si se trató de un fallo humano, técnico o, como ocurre en múltiples ocasiones, una letal combinación de ambos. En cualquier caso, urge una rápida investigación que acote de forma clara el origen del accidente, establezca las oportunas responsabilidades y destierre episodios recientes como el vergonzoso caso del accidente del metro de Valencia. Otra de las incógnitas, aunque no se despejará nunca, es saber si, como ha afirmado el Sindicato de Maquinistas, el siniestro "se podía haber evitado" si hubiese estado instalado un sistema de seguridad más moderno y eficaz (ERTMS), capaz de controlar y frenar el tren de forma automática en caso de detectar un exceso de velocidad. En este punto, es exigible no solo una explicación técnica, sino un compromiso firme por parte de Fomento y de Renfe de que están o estarán instalados de forma inmediata todos los sistemas que garanticen la máxima seguridad de los viajeros. 

 http://www.noticiasdenavarra.com/2013/07/26/opinion/editorial/hacia-un-tren-de-alta-seguridad

BID continuará apoyo sector eléctrico en R.D.

Santo domingo,R.D.- La nueva representante del Banco Interamericano de Desarrollo en República Dominicana, Flora Montealegre Painter, anunció que esa entidad continuará apoyando los esfuerzos de la Corporación Dominicana de Empresas Eléctricas Estatales (CDEEE) para superar la crisis del sector, que considera básico para el desarrollo y la competitividad del país.
La funcionaria del BID trató el tema durante una visita de cortesía que hizo al vicepresidente ejecutivo de la CDEEE, Rubén  Jiménez Bichara, con quien conversó sobre las gestiones que se realizan actualmente en el BID para continuar el apoyo a los programas de reducción de pérdidas que se ejecutan a través de las distribuidoras de electricidad.
“Nosotros tenemos el máximo interés de ayudar al país y es un sector que realmente impacta la competitividad y también la prosperidad de la población,  que finalmente es casi un derecho fundamental, y nosotros tenemos muchísimo interés de seguir apoyando”, expresó Montealegre Painter.
Durante el encuentro, Jiménez Bichara  agradeció la visita y la colaboración del BID y resaltó el interés de la empresa en que los programas que se ejecutan con financiamiento del organismo multilateral se mantengan y tengan continuidad en el tiempo para lograr un mayor avance y mejores resultados.
Explicó que la reducción de pérdidas, hacia donde está dirigida la cooperación del BID, es uno de los tres pilares fundamentales del Plan Integral del Sector Eléctrico que ejecuta la CDEEE con apoyo del Gobierno, y al que se unen el cambio de matriz eléctrica y la ampliación de la generación mediante la adquisición de nuevas plantas.
Ambos hablaron, además, de la asesoría técnica que en varios aspectos, incluyendo el censo y la valoración de activos, aportaría el BID al sector eléctrico dominicano.
Actualmente la CDEEE, a través de las tres distribuidoras de electricidad, finaliza la ejecución de un programa de rehabilitación de redes que, con un financiamiento de US$40.0 millones del BID, ejecuta en diversos sectores del país. 

 http://www.hoy.com.do/economia/2013/7/25/491437/Afirma-BID-continuara-apoyosector-electrico

jueves, 25 de julio de 2013

Hacia la tarifa técnica en R.D.


SANTO DOMINGO,R.D.- La Superintendencia de Electricidad (SIE) inició el camino para llegar al establecimiento de la tarifa técnica, la cual reflejaría los costos reales de la energía y el precio final al que deberá llegar a los usuarios. El primer paso se dará en los próximos días cuando se reduzcan de siete a cinco los tramos para el cobro del servicio.
El superintendente de Electricidad, Eduardo Quincoces, fue explícito al dar la información: “La propuesta es bajar de siete a cinco los diferentes tipos de tarifa eléctrica con el fin de aportar mayor transparencia en el cobro del servicio y avanzar hacia la tarifa técnica”.
Sin embargo, la posible simplificación de las tarifas ha generado controversia. La directora del Centro de Desarrollo y Competitividad Industrial (Proindustria), Alexandra Izquierdo, rechazó el nuevo esquema porque a su entender resta competitividad al sector y contradice los lineamientos del gobierno.
 Uno de los objetivos fundamentales de esta reforma es aportar mayor transparencia a la cobranza, por medio de una simplificación que permita a los clientes de las distribuidoras conocer el origen de cada cargo de su factura.
“Fundamentalmente se quiere simplificar el cuadro tarifario, la publicación que se hace con los precios de la tarifa que van a aplicar cada mes. Se quiere que el usuario pueda ver rápidamente cuál es la tarifa que va a pagar, porque ahora el usuarios se nos queja de que no sabe qué precio le corresponde pagar”, explicó.
Ayer, el superintendente presentó a los sectores interesados el plan de reforma en una audiencia pública en la que también se plantearon las sugerencias de las diversas partes. Según explicó, la preocupación fundamental es el encarecimiento de ciertas tarifas, una vez se produzcan las fusiones.  “Puede haber unos pequeños aumentos por efecto de los cambios, porque a algunos usuarios les bajaría un poquito la tarifa y a otros les subiría un poquito”, dijo.
Añadió que los usuarios que pagan la tarifa BTS-1 experimentarían un alza ligera, mientras que los de BTS-2 pagarían un poco menos. 
Proindustria
Mediante un comunicado, Alexandra Izquierdo expresó su oposición a la propuesta de la Superintendencia de Electricidad de unificar las tarifas MTD-1 y MTD-2, para uso industrial y comercial, por considerar que impactará de forma negativa a la industria manufacturera dominicana.
Precisó que una posible unificación en las tarifas limitaría el desarrollo competitivo de la industria manufacturera.
 “Consideramos que, siendo el costo de nuestra energía eléctrica uno de los ejes que más afecta la competitividad de nuestro sector industrial, eliminar esa tarifa preferencial que le otorga su registro industrial, crearía un gran clima de inversión negativo y no estaría acorde con los planes y proyectos presentados por nuestro presidente de la República, Danilo Medina”, expresó Izquierdo.
Según la funcionaria Proindustria aprobó recientemente una resolución en que la que se compromete a velar porque exista un marco institucional  que permita el desarrollo competitivo de la industria manufacturera nacional y la posibilidad de unificar las tarifas entra en contradicción con esos propósitos. Izquierdo precisó que el presidente Medina ha estado aplicando políticas a favor del sector industrial por entender que es la principal vía para crear empleos dignos, a fin de luchar contra la pobreza.
 En ese sentido, consideró que todas las instituciones públicas deben trabajar en consonancia con los lineamientos pautados por el presidente.
Izquierdo sugirió a la Superintendencia de Electricidad “reflexionar” y consultar con los sectores industriales propuesta para buscar una salida que no afecte a ese sector productivo del país.
((TRAMOS
HAY SIETE ESCALAS ARCHIVO LD POR TIPO DE USUARIO 

Las primeras tarifas en la escalas son la BTS-1 y BTS-2 (baja tensión simple) y están diseñadas para clientes en baja tensión, es decir, aquellos que están conectados con su empalme, a redes a un nivel tensión inferior a 1,000 voltios y que cumplan con ciertos requisitos. 
La diferencia entre una y otra tarifa es que la primera es para residencias, mientras que la otra tarifa es no residencial. Además se encuentran los usuarios en BTD y BTH, conectados a redes baja tensión con un nivel de tensión inferior a los 1,000 voltios. MTD-1 y MTD-2 son para redes de medina tensión, con voltajes es igual o superior a 35.5 kilovarios. Pueden ser residencias o comercios grandes. La última clasifi - cación es la MTH.


miércoles, 24 de julio de 2013

Las pensiones

Santo Domingo,R.D.- No existe nada más justo que pensionar a una persona que, luego de agotar su jornada vital en el trabajo, merece vivir los últimos años de su existencia sin sobresaltos económicos, protegido por la sociedad a la que sirvió.
Eso era una quimera en nuestro país. Aquí, había que trabajar hasta el último día de la vida, porque nada protegía del hambre ni de la enfermedad. Todavía asistimos al deprimente espectáculo de tantos ancianos que tienen que trabajar, a veces en condiciones inenarrables, para poder subsistir.
Las pensiones que se otorgan en el país son escasas y de muy baja remuneración. Algunas no alcanzan ni para pagar las medicinas que deben tomar los ancianos para aliviar sus achaques, y no todas son otorgadas con justeza. Más puede el "enllave" político que la labor rendida con honradez y lealtad.
Es por ello que el anuncio de que las pensiones solidarias ya cuentan con un reglamento para su aplicación debe ser recibido con optimismo. Ojalá se inicie una nueva era de bondad en el país.

 http://www.diariolibre.com/noticias_det.php?id=394266&l=1

Ley 166-12 Sobre Calidad y Metrología en R.D.

Santo DOmingo,R.D.- El día 13 de julio de 2013, recién pasado, se cumplió el primer aniversario de la promulgación de la ley 166-12 sobre calidad y metrología sin que las autoridades del Poder Ejecutivo hayan podido mostrar al país qué han hecho para cumplir su contenido, por el contrario, de lo que se tiene conocimiento es de dos maniobras sumamente embarazosas para la institucionalidad democrática y para el carácter obligatorio de la referida ley, pues resulta que, en primer lugar, el Ministerio de Industria, Comercio y Producción se pasó el Segundo semestre de 2012, afirmando que dicha ley no estaba aún vigente, y en el primer semestre del actual 2013, nada se sabe respecto de qué está haciendo dicho organismo para poner en ejecución el contenido de la ley de calidad y metrología. 
En segundo lugar, se sabe que un grupo de connotados empresarios acostumbrados a obtener sentencias complacientes y a beneficiarse de la cultura del engaño prevaleciente en el país, y que combatenPro Consumidor, solicitaron y obtuvieron del señor Presidente de la República, aval para introducir ante el Congreso Nacional, un anteproyecto de ley que pretende derogar la dicha ley 166-12. ¿Qué se pretende con ello?
Resulta que los indicados sectores no se sienten a gusto con una ley que viene a regular  la calidad de los bienes y servicios que se comercializan en el mercado nacional; así como  a establecer el que los sistemas de pesos y medidas de los bienes sean transparentados por medio de mecanismos verificables y supervisados por órganos públicos y laboratorios privados autorizados del país y del extranjero. Por eso dicha ley crea el SIDOCAL, el INDOCAL, CODOCAL, etc., el primero como Sistema Dominicano de la Calidad; el segundo en tanto órgano técnico de certificación de conformidad de los equipos de mediciones y de pesaje; el tercero, como Consejo Dominicano de la calidad, etc. Esto es, los medidores de las Edes no podrían operar sin que el consumidor sepa en todo momento si su consumo fue o no medido conforme a estándares de mediciones internacionalmente aceptados; las tarjetas telefónicas podrían ser monitoreadas a los fines de determinar si cuentan realmente con la cantidad de minutos que haya comprado el usuario de la misma;  si la farmacia está o no vendiendo medicamentos falsificados; si el gasero de la esquina echó realmente la cantidad de gas GLP adquirido, o si la gasolinera hizo lo propio; los kilos de café, azúcar, arroz, leche, etc., deberán ser pesados conforme a balanzas calibradas y certificadas por órgano competente.
Los laboratorios podrán determinar si lo que dicen las etiquetas de los productos se corresponde con el contenido real de estos y si tienen la calidad intrínseca que le atribuyen  el fabricante y el vendedor. En pocas palabras, esta ley pone a la República Dominicana bajo un estándar de calidad y de metrología propia de los países del primer mundo. De modo que bajo los términos de la ley 166-12, la República Dominicana, pasa a ser competitiva  en el mercado mundial en calidad de sus productos como en lo referente a su metrología, incluidos las viandas y demás productos agropecuarios. Más claramente, estamos ante la más profunda y desarrollada ley de consumo que haya tenido jamás la República Dominicana.
 Más aun, dicha ley dice que el órgano sancionador, de inspección y de vigilancia del cumplimiento de su contenido, es Pro Consumidor, en adición a las demás facultades que le confiere la ley 358-05. Además, esta ley vuelve a reiterar la condición de Ministro-juez que el artículo 165 de la Constitución, el artículo Uno de la ley 1494-47, conjuntamente la ley 358-05, otorgan a Pro-Consumidor. Como es una ley post constitución resulta que ha venido a sellar las competencias de dicho organismo. De manera que los mismos sectores –incluidos jueces que no se actualizan-, se encuentran dentro de aquellos que están obstruyendo la aplicación de esta ley revolucionaria. Pues como se comprenderá, los partidarios del atraso no la ven con buenos ojos. De ahí las obstrucciones que han impedido que, en su primer año, tenga logros tangibles, por el contrario, se ha pedido su derogación.
Entendemos que los sectores progresistas, particularmente el movimiento de defensa  de los derechos de los consumidores, deben luchar hasta lograr la total aplicación de esta magnífica ley.
¿Cómo pudo colarse una ley así en un medio tan conservador como el dominicano y con un Congreso siempre presto a defender los peores intereses del país? La respuesta está  en el hecho de que el proceso de globalización o mundialización en curso ha conducido por diferentes vías al Estado Dominicano a contraer compromisos internacionales cuyo cumplimiento se hace perentorio conforme a plazos de gracias de los cuales se ha beneficiado. 
Esto es, el motor que impulsa a la ley 166-12, es la Organización Mundial del Comercio –OMC-, en tanto y cuanto, acto constitutivo de un nuevo derecho internacional de carácter vinculante para los estados firmantes y que conlleva la realización de tratados de libre comercio que son actos derivados del denominado Acuerdo de Marrakech de 1994. Pues se habla a partir de este de circulación universal de mercancía con cierto estándar de calidad, metrología y precio. Es de ahí de donde nace esta buena ley, la cual entra -debido a lo que hemos dicho-, dentro del rango de ley orgánica sobre la materia que trata en los términos del artículo 112 de la Constitución sin que sea necesario que haya sido aprobada por una mayoría especial.
En pocas palabras, al lobby que persigue la derogación de la ley 166-12, se le hará muy difícil convencer al Congreso Nacional de que dicha ley ha de ser derogada,pues el país podría sufrir sanciones internacionales si no honra compromisos previos que le obligan a poner en ejecución una ley sobre calidad y metrología adecuada a los tiempos actuales. Sueñan pues los que creen que lograrán parar disposiciones de esta ley como las de Ministro-juez, órgano sancionador, y sobre todo, la institucionalización definitiva de los puestos de control, porque sépase de una sola vez, dicha ley manda que los cargos concernientes a su aplicación sean por periodos renovables de seis años. Esto es, dicha ley da una estocada mortal al clientelismo político e instituye la institucionalidad democrática.
De manera que debemos de ir acostumbrándonos a saber que las autoridades de  Pro Consumidor estén en sus puestos, ahora conforme a la ley 166-12, por un nuevo periodo de seis años. DLH-21-72013

Por: David la Hoz 
 
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