SANTO DOMINGO,R.D.- Si estuviéramos en Estados Unidos la respuesta
sería concreta. Entre 1920 y 1950, General Motors, Standard Oil,
Firestone y Philllips Petroleum conspiraron para el asesinato perfecto.
Con ayuda del Congreso desestructuraron el sistema nacional de trolleys y
trenes públicos y fomentaron el sistema federal de autopistas, de esta
manera aseguraban que el automóvil fuera el modo “preferido” de
transporte.
En República Dominicana la respuesta no es tan clara. Antes de los ochentas, el transporte urbano no era una problemática política a escala nacional. Las ciudades eran chiquitas y la sociedad era equilibradamente rural. El gobierno de Antonio Guzmán introduce un sistema de transporte urbano a través de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, con 500 unidades que al momento integraban eficientemente el territorio de la ciudad. Este sistema colapsó por el clientelismo, 25 empleados por autobús, y la falta de seguimiento institucional.
A mediados de los ochentas Joaquín Balaguer pone a operar 200 unidades llamadas banderitas, autobuses escolares desechados por Norteamérica, y crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre. Pasaron 10 años hasta que el gobierno de Leonel Fernández crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses y la Autoridad Metropolitana del Transporte para operar un sistema de 1000 autobuses que integraba carriles exclusivos circulando en contravía. El sistema colapsa porque no se crearon instrumentos de vinculación institucional o planificación para mantenerlo en funcionamiento. Luego de esto, solo podemos hablar de franca apatía al problema de una población urbana en crecimiento ávida de un transporte eficiente. El plan Renove del gobierno perredeísta terminó como uno de los grandes fraudes de nuestra historia gubernamental.
En el siguiente gobierno peledeísta, la solución al problema del transporte urbano se traduce en un sistema de tren pesado, costoso y de poca cobertura territorial. Contradictoriamente, se negocia con sectores “sindicales” del transporte para que mantengan una estructura de precios estable manteniendo su sistema ineficiente. En siete años los transportistas han recibido sólo en subsidios al combustible 5 mil quinientos millones de pesos, el gasto anual de renglones significativos como las relaciones internacionales o el doble del gasto anual en protección al medio ambiente y recursos naturales.
Un evento significativo da la estocada final a nuestro transporte público. En 1998 mientras el alcalde bogotano Enrique Peñalosa lucha con el Gobierno Central Colombiano para evitar que las autopistas elevadas atraviesen la ciudad, la administración de Leonel Fernández desarticula la ciudad de Santo Domingo con el Corredor Duarte. Quince años después, Bogotá cuenta con un sistema de transporte masivo llamado Transmilenio, modelo público para un mundo desarrollado. Santo Domingo es ejemplo de una crisis de transporte, sustentado en un modelo privado, que se traduce en:
ï La enorme congestión del tráfico, consecuencia de un número excesivo de vehículos particulares, fomentado por el modelo de autopistas.
ï La contaminación ambiental producido por una política de transportación privada de pocas posibilidades de control de emisiones.
ï Desventajas evidentes desde el punto de vista social por la irracionalidad de este modelo individualizado de transporte.
ï Los enormes costos económicos y sociales de un transporte “público” remanete, inseguro, incómodo y poco rentable.
ï La pérdida de vidas humanas por la imprudencia e indisciplina del tráfico.
ï El desorden por la ausencia de transporte o su ineficacia que propicia crecimientos urbanos indeseables.
Sin embargo, existe un espacio para la esperanza. Revivir el transporte público requeriría que asumamos un pacto social que identifique las consecuencias a futuro de una crisis de esta magnitud. Afrontarlas requeriría del balance de un soporte tripartito que vincule al gobierno central, el gobierno municipal y la sociedad civil, lo cual no ha ocurrido hasta el momento. Este pacto debe ser conducente a soluciones técnico-financieras que provean soluciones en esta dirección:
ï Una planificación eficiente de transportación masiva, no pesada, conforme a un ordenamiento previo y centralizado que sea cohesivo con la complejidad municipal del Gran Santo Domingo.
ï Una infraestructura adecuada para el transporte masivo con carriles exclusivos para buses articulados y mejoría del espacio peatonal.
ï Servicios troncales expresos y servicios alimentadores, siendo servidos por empresas privadas o asociaciones con concesiones de operación. Este esquema permite a los pequeños empresarios como motoconchistas o vehículos menores de transporte integrarse al sistema.
ï Un sistema de recaudo moderno en esquema de prepago, bajo un concesionario privado cuyo recaudo sea administrado por una fiduciaria.
ï Una entidad de planeación y gestión permanente del sistema financiada por un porcentaje del recaudo.
http://www.listindiario.com/economia-and-negocios/2014/11/20/346135/Quien-mato-al-transporte-publico
En República Dominicana la respuesta no es tan clara. Antes de los ochentas, el transporte urbano no era una problemática política a escala nacional. Las ciudades eran chiquitas y la sociedad era equilibradamente rural. El gobierno de Antonio Guzmán introduce un sistema de transporte urbano a través de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, con 500 unidades que al momento integraban eficientemente el territorio de la ciudad. Este sistema colapsó por el clientelismo, 25 empleados por autobús, y la falta de seguimiento institucional.
A mediados de los ochentas Joaquín Balaguer pone a operar 200 unidades llamadas banderitas, autobuses escolares desechados por Norteamérica, y crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre. Pasaron 10 años hasta que el gobierno de Leonel Fernández crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses y la Autoridad Metropolitana del Transporte para operar un sistema de 1000 autobuses que integraba carriles exclusivos circulando en contravía. El sistema colapsa porque no se crearon instrumentos de vinculación institucional o planificación para mantenerlo en funcionamiento. Luego de esto, solo podemos hablar de franca apatía al problema de una población urbana en crecimiento ávida de un transporte eficiente. El plan Renove del gobierno perredeísta terminó como uno de los grandes fraudes de nuestra historia gubernamental.
En el siguiente gobierno peledeísta, la solución al problema del transporte urbano se traduce en un sistema de tren pesado, costoso y de poca cobertura territorial. Contradictoriamente, se negocia con sectores “sindicales” del transporte para que mantengan una estructura de precios estable manteniendo su sistema ineficiente. En siete años los transportistas han recibido sólo en subsidios al combustible 5 mil quinientos millones de pesos, el gasto anual de renglones significativos como las relaciones internacionales o el doble del gasto anual en protección al medio ambiente y recursos naturales.
Un evento significativo da la estocada final a nuestro transporte público. En 1998 mientras el alcalde bogotano Enrique Peñalosa lucha con el Gobierno Central Colombiano para evitar que las autopistas elevadas atraviesen la ciudad, la administración de Leonel Fernández desarticula la ciudad de Santo Domingo con el Corredor Duarte. Quince años después, Bogotá cuenta con un sistema de transporte masivo llamado Transmilenio, modelo público para un mundo desarrollado. Santo Domingo es ejemplo de una crisis de transporte, sustentado en un modelo privado, que se traduce en:
ï La enorme congestión del tráfico, consecuencia de un número excesivo de vehículos particulares, fomentado por el modelo de autopistas.
ï La contaminación ambiental producido por una política de transportación privada de pocas posibilidades de control de emisiones.
ï Desventajas evidentes desde el punto de vista social por la irracionalidad de este modelo individualizado de transporte.
ï Los enormes costos económicos y sociales de un transporte “público” remanete, inseguro, incómodo y poco rentable.
ï La pérdida de vidas humanas por la imprudencia e indisciplina del tráfico.
ï El desorden por la ausencia de transporte o su ineficacia que propicia crecimientos urbanos indeseables.
Sin embargo, existe un espacio para la esperanza. Revivir el transporte público requeriría que asumamos un pacto social que identifique las consecuencias a futuro de una crisis de esta magnitud. Afrontarlas requeriría del balance de un soporte tripartito que vincule al gobierno central, el gobierno municipal y la sociedad civil, lo cual no ha ocurrido hasta el momento. Este pacto debe ser conducente a soluciones técnico-financieras que provean soluciones en esta dirección:
ï Una planificación eficiente de transportación masiva, no pesada, conforme a un ordenamiento previo y centralizado que sea cohesivo con la complejidad municipal del Gran Santo Domingo.
ï Una infraestructura adecuada para el transporte masivo con carriles exclusivos para buses articulados y mejoría del espacio peatonal.
ï Servicios troncales expresos y servicios alimentadores, siendo servidos por empresas privadas o asociaciones con concesiones de operación. Este esquema permite a los pequeños empresarios como motoconchistas o vehículos menores de transporte integrarse al sistema.
ï Un sistema de recaudo moderno en esquema de prepago, bajo un concesionario privado cuyo recaudo sea administrado por una fiduciaria.
ï Una entidad de planeación y gestión permanente del sistema financiada por un porcentaje del recaudo.
http://www.listindiario.com/economia-and-negocios/2014/11/20/346135/Quien-mato-al-transporte-publico
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